如果让后者再这么脑补下去，就不一定要出现什么离谱的剧情了。
好在这个时候，无线电中传来了宋尚才的声音：
“报告指挥中心，已经到达高度6000，请求切换飞行模式到‘试验’状态。”
窗前站着的众人顿时重新严肃了表情，纷纷放下手中的望远镜，回到指挥中心的雷达屏幕后面。
“收到，批准请求。”
端坐在通讯终端后面的指挥员果断回答道。
……
与此同时，1010号机的座舱里，宋尚才在多功能显示器中快速输入一串四位数字，紧接着按下“确认”，解除了飞行模式的锁止限制——
正如何明之前所说，这架歼11WS的飞控从很久以前就在歼8IIACT上进行过验证，再加上涡扇10又有全权数字控制能力，因此直接在操纵层面上实现了飞推一体化。
甚至可以算是全世界第二架有这种能力的侧卫。
直接在飞控层面上跟那架711号高机动验证机站在了同一起跑线上。
相比于那些舵面和动力分别进行控制的传统飞控系统，实现飞推一体的最大优势，就在于飞行员手脚的动作，不再是直接控制飞机的动力和舵面，而是直接控制飞机的行为。
比如最常见的动作，左手推动油门杆。
在过去的飞机上，这个动作其实是在提升发动机的转速，从而推动飞机增加速度。
不过，至于转速怎么增加、增加多少、什么时候增加，那就都得让飞行员自己判断了。
而对于飞推一体的控制系统来说，推动油门杆这个动作却只相当于给飞机施加一个加速指令，飞控会自动协调好发动机推力和舵面之间的配合，做出飞行员预想中的动作。
这个能力对于处在平飞状态下的正常飞机基本完全没用，但对于需要进行各种极限机动的战斗机来说却可以大大减轻飞行员的操作压力。
在这架歼11WS上面，考虑到飞机在起降过程中还是要保证一个基本安全，而且飞行测试科目也也都是在天上完成的，所以设计飞控的时候就特地把正常飞行状态下的推力控制交给了飞控。
换句话说，测试发动机会自动保持推力跟另一个发动机尽可能相同，同时飞机的六个舵面也会自动调整，尽量不让飞机跑偏。
这也是方才起飞之前，宋尚才看到左侧发动机转速表指针度相对较小的原因——
满油门推力更大的情况下，要保证跟另一个发动机推力相同，转速比例自然得降低一些。
只不过，全权电控的涡扇10调节推力的速度比电控+液压的AL31F快得多，所以在油门变化的那个瞬间，还是得稍微带一下杆才能保证平衡。
而如今，在把飞行模式到‘试验’状态之后，这两层保护就都不存在了。
两个发动机会根据节流阀的位置，保持相同的油门开度。
果然，几乎就在宋尚才按下确认键的一瞬间，刚刚一直收着使劲的涡扇10，就终于终于解除了封印。
他感受到整架飞机猛地往右偏了一下，几乎下意识地踩下左舵，试图把飞机拽回笔直向前的飞行状态。
但是开过飞机的人都知道，在没有飞控参与的情况下，动力不对称的影响，不是单纯通过调整垂尾动作面就能弥补的。
所以，尽管宋尚才在起飞之前就已经做了不少准备，但乍一真上手，还是有点难以控制脚上的动作量。
尤其是在他一边变化油门，一边做预设飞行动作的时候，简直是要多别扭有多别扭。
光是一个不掉高度的大坡度转弯，他就尝试了三次才做出来。
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